CNN）两家美国航空公司的飞行员工会发言人告诉CNN，从老式737机型过渡到波音737 Max 8机型的飞行员接受了一个简短的、自我管理的在线课程，没有提到目前在两次事故调查中心的新系统。

发言人说，西南航空和美国航空的飞行员参加了长达56分钟至3小时的课程，这突出了最大8架737飞机与旧737飞机之间的差异，但没有解释新的机动特性增强系统，即MCAS。

该系统的设计目的是，如果感觉到飞机即将停飞，自动命令飞机降落，它已经成为10月737max 8的最大空难的焦点，专家说，它可能成为埃塞俄比亚航空公司本月早些时候造成157人死亡的空难的一个主要因素。

“课程不是由老师指导的。它是自我管理的，”代表西南航空公司飞行员的工会发言人MikeTrevino说。特雷维诺说，飞行员们花了大约三个小时完成了固定航线。西南航空公司的8500名飞行员专门驾驶737飞机，是世界上最大的737 Max 8飞机运营商，拥有34架飞机。

特雷维诺说：“MCAS安装在飞机上，波音公司没有向飞行员透露这一点。”同时补充说，西南航空的飞行员有737飞机的经验，“这不是一架全新的飞机。”它仍然是737。”

波音公司尚未回复多个置评请求。

据飞行员工会称，737 Max 8过渡课程并没有解释新的机动特性增强系统，该系统是两次事故调查的中心。

据飞行员工会称，737 Max 8过渡课程并没有解释新的机动特性增强系统，该系统是两次事故调查的中心。

需要实践经验

在致命事故发生后，一些飞行员要求对737MAX系列飞机进行额外的训练，包括地面学校和飞行模拟器时间。

“这太荒谬了，”代表15000名美国航空公司飞行员的盟军飞行员协会代表丹尼斯·塔杰上尉说。如果飞机上有我们不知道的设备，如果失败了，我们将负责解决，那么我们需要有实际操作经验。”

塔杰说，美国航空公司飞行员的自我管理过渡课程是一个56分钟的在线课程，他在iPad上完成了这个课程。它分为四个大的部分，包括对飞机、发动机和仪表板变化的一般描述。但Tajer说，对MCAS系统的解释甚至确认再次被遗漏。

“（过渡过程）通常有效。它对我们有用。我们有经验丰富的飞行员。当我需要做更多的研究时，我知道去哪里。如果我要去那个地方的话，MCA根本就不在那里。”

波音公司为每一家航空公司开发课程，这就是西南航空公司的过渡培训课程比美国航空公司的课程长的原因。但特雷维诺和塔杰说，他们都没有提到或解释MCAS系统。

11月27日，也就是狮子座飞机失事一个月后，美国航空公司飞行员联盟在德克萨斯州与波音公司代表会面，根据联盟的一份声明，传达了“对狮子座737Max事故和正在进行的调查所引发的问题的严重关切”。

MCAS系统对飞行员来说不太熟悉，在紧急情况下可能会引起混乱。

MCAS系统对飞行员来说不太熟悉，在紧急情况下可能会引起混乱。

塔杰说，部分讨论集中在触发MCAS系统的软件上。

由于联邦航空局认证737MAX系列无需模拟器时间即可飞行，塔杰说，在驾驶飞机之前很难要求模拟器体验。美国航空公司正在努力使737最大模拟器在今年年底到位，塔杰补充说。在此期间，他指出，在“狮子”号飞机坠毁后，美国航空公司的飞行员在MCAS上接受了激烈的地面训练。

美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）周三在一份适航指令中表示，为了应对10月份的“狮子”号空难，波音公司开发了一个软件补丁和一个飞行员培训计划，以解决致命飞行中的问题。

该指令称：“联邦航空局对该软件安装和培训的持续审查是机构的优先事项，对737MAX的运营商实施任何软件、培训或其他措施也是如此。”

困惑的潜在原因

负责战略航空解决方案的澳大利亚航空安全顾问尼尔·汉斯福德（Neil Hansford）谴责波音公司和联邦航空局允许这种简化的航线。尽管737 Max 8和流行航空公司以前的机型有相似之处